■铁路入地隧道南口，左侧隧道行驶京广线普速列车，右侧隧道行驶京石客专高速列车。本报记者闫志国摄
　　
　　本月21日零时起，新老火车站将进行交替过渡。届时，进出石家庄的列车将陆续通过穿城入地的六线隧道停靠新客站。至此，省会自2009年开始实施的铁路穿城入地工程取得阶段性的成果，桥东桥西分割的局面将逐步结束。
　　
　　南隧道口500米长雨棚，防止雨水灌入隧道
　　
　　铁路入地工程是省会铁路枢纽改造的一部分，它从义堂路入地，由槐中路出地面进入新客站后穿东良政继续向南。昨天上午10时许，记者来到出地口，在胜利大街与槐安路交叉口，可以看到与槐安路斜拉桥几乎同一个高度的雨棚，雨棚为钢结构，向北延伸约500米。“这主要是为了防止大量雨水进入六线隧道。”现场一位工作人员介绍说。
　　
　　顺着雨棚往里走，可以看到雨棚下方，铺设的钢轨向前延伸。其中中间4条为高铁的钢轨，明显与西侧2条普通的钢轨不同，看不到一个小石子，只有枕床和轨枕板。据介绍，普通的铁路都在小石子的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨。而高铁的铁轨首先要浇筑1.2米厚的钢筋混凝土的枕床，然后在枕床上铺设轨枕板。它稳定性强，几乎不会产生沉降，误差在0.3毫米，能够有利地保证高速行驶的高铁匀速运行。
　　
　　西侧京广线，中间京石客专，东侧留给石青客专
　　
　　继续向前行，到北侧雨棚的尽头，就看到了出地口的六线隧道，其为三个孔洞相连，形成三连孔，高度达到十几米。在最西侧的洞口写有七个大字“京广线”和“京石客专”，其中西侧的箭头指向“京广线”，东侧的箭头指向“京石客专”。这也就意味着中间这个孔洞，跑的将是京石客专的高铁，而西侧的则跑的是普速的京广列车。另据介绍，最东侧的隧道为石青客专的预留隧道。
　　
　　由于是隧道口，记者原来想象，这里会有很大的坡度。但现场发现，坡度很缓，不仔细观察很难看出来。钢轨继续向六线隧道内延伸，在隧道之间的隔离墙上每隔十几米就有一个拱门。据介绍，这是为了尽量减少“活塞风”影响列车行驶速度。
　　
　　另据介绍，六线隧道全长6060米，其中洞体长4980米，北端路基长560米，南端路基长520米。是京石客专乃至整个新京广客运专线的控制型工程，也是国内第一条六线并行隧道。
　　
　　高铁试运行列车已经“穿城入地”
　　
　　“现在有没有试跑火车通过六线隧道呢？”带着这个疑问，记者先等待了半个小时，也没等来从六线隧道口出来的列车。于是开始往回走，等记者走出雨棚，再回头，却猛然发现，驶在中间钢轨上的一列和谐号列车已经驶到记者面前。可是记者之前根本就没听到火车经过的声音，而它驶过时，也几乎没有什么声音。也就几秒钟的功夫，它已经向南驶去，远离了记者的视线。
　　
　　“通高铁以后，噪音就少多了！”现场一位工作人员介绍说。
　　
　　入地口为两孔四线隧道，其余均为三孔六线隧道
　　
　　接着记者来到石纺路口的入地口，入地口北侧同样是高高的钢结构雨棚。而同时记者发现这里为两孔四线隧道。据现场一位工作人员介绍，从入地口到石德铁路线下方，约二三百米长的隧道，都为两连孔隧道。而过了石德铁路线往南，隧道都变成了三连孔隧道。“铁路入地工程主体为六线隧道，局部为四线隧道。”据一位工作人员介绍，这主要是因为通经此地的石青客运专线在现有石德线附近将会从隧道内引出。